谜一样的上海地铁3/4号线：国内唯一共线，一不小心就坐错

第一次来上海的人，对魔都地铁3号线和4号线的共用段‬肯定印象深刻。

为什么呢‬？因为容易坐错。

上海的朋友们对3、4号线共线区间也肯定不陌生。

如果你第一次来上海，你从上海火车站出发，上了一辆“黑包公”，想去世纪大道。当你天真地以为睡一觉就到了，结果一醒来——江湾镇欢迎你！

一个经典的问题，宜山路算不算共线段？

答案显而易见——不是。

因为3号线在地上，4号线在地下，可以说是天地换乘（但是在虹口足球场面前只是小巫见大巫）

而共线的标准是共用站台，所以宜山路不是，因此，想从3号线换乘4号线的，从4号线换乘3号线的，不要在这换乘，再坐一站路，你会后悔的。

1、从车厢外观判断

3号线的老车昵称叫“黄鱼”，制造商是南京的阿尔斯通，设计时速80码，采用6节编组，制造年代是2002年-2004年。这辆列车的特点就是车窗方方正正的，玻璃的颜色也很特殊，列车外面有黄色色带，会有“3”字样。

4号线的老车，昵称“奶嘴”，型号是04A01，制造商是西门子公司与株洲电力机车，设计时速也是80码，同样采用6节编组。这辆车的车头会被贴上“工人先锋号”，车的外面也会有紫色色带，并标注“4“。

这两种车，区别比较明显，不容易搞错，但是接下来这个才是最最迷惑的——

三四号线共用列车——黑包公。

这辆车有两种色带，黄色和紫色，而且外表完全一样。咋整呀？

其实也很简单，只需要注意车门上贴的字样。

从2015年起，黑包公的身上会贴上3号线或4号线的字样，方便我们进行判断。

虽然外表几乎没有区别，但是内饰也是有区别的。

比如，3号线列车的显示屏上显示的是“欢迎乘坐3号线！本次列车终点站上海南站/长江南路/江杨北路。”

4号线是“欢迎乘坐4号线！本次列车内圈/外圈运行。”只要听广播就可以判断出来。而且，车门上的显示屏也有区别，3号线会显示3号线的线路图，反之，4号线会显示4号线的线路图。

2、认真听广播

其实听广播是最方便的，只要留意广播中的内容，再结合车型，门上的字样，我保证你不会再做错。

“乘客们，列车马上就要进站了。本次列车为3/4号线，本次列车终点站江杨北路/长江南路/上海南站（本次列车内圈/外圈运行），请乘客们有序候车。”

有一个关键点是：只要你前往的车站在三四号线共线运行区间内，只要坐对方向即可；如果你的目的地是三号线或四号线共线区间之外的的车站，那你就不仅仅要坐对方向，也要分得清楚车。不然你的实际目的地会超乎你的想象。

这是个好问题。

二十年前那会对基建卡的很严，根本不是现在是个省会就有地铁的盛况。那个时代，想造地铁，最重要是怎么样把总投资压下去，怎么样多快好省。

所以为了地铁快点上马，上海地铁规划设计就动了两次脑筋。

第一次是报明珠线，用现有的铁路线路，免去了征地拆迁的费用，也因此能大部分是高架线路，比地下线省钱多了。此外，还把明珠线包装成轻轨（实际上，从轨道宽度，运量来看这就是正经地铁，根本不是轻轨）。但这么做的结果是明珠线总投资大大降低，顺利获批。

第二次就是报批时把四号线包装成明珠线二期，二期的西半圈和一期共用，工程总量大大减少也获批了。你如果有兴趣可以查查，四号线的运维公司到现在没有改名，明珠线二期公司。

因为当时新线路难批，延伸相对好批。所以上海的地铁规划才动了这样的脑筋，三四号线报成明珠线一二期城市轻轨看上去便宜一点，回头都给你延伸成地铁；

当然现在看起来，当年这样的安排让四号线和三号线的运能相互掣肘，行车间隔过长。

但是九十年代末那会是真没这么多钱，首先要解决从无到有的问题。当然了，当年也确实没有现在这么大客流。

3/4号线的共线段（一共九个站）应该是全国唯一有共线段运营的线路。地铁3/4号线从准备彻底分离，后来又放弃，这也是上海轨道交通规划的一桩悬案。

3号线全长40.7km，29座车站，12座换乘站；4号线全长33.6km，26座车站，20座换乘站。巨大的客流量，造成改造这条环线的难点，起着举足轻重的地位。

从节省成本的角度看，3/4号线共线的模式比较有利。但是3/4号线共线，造成效率低下，这个问题一直存在。4号线时间间隔大，而4号线是上海唯一的环线，人流量不堪重负。

关于3号线和4号线分离的观点，还有一些异想天开的观点，其中比较典型的一个是这样的：3号线跑北段和外圈、4号线跑阑尾段和内圈，这样两条线路不再共线。

对于上海这个魔都来说，共线肯定没有发挥地铁的最大运力，4号线为上海唯一的环线，这是不能动的，不然很多线路换乘将是一个问题。让他们“分家”势在必行。但是，由于改造方案涉及的拆迁、工程量大，维稳风险高，三、四号线分离计划目前已经搁置。共线段三号线在四号线上方运行，就能井水不犯河水，做到成功“分家”。

从乘客角度说，当然拆分好。一是两条线独立以后互相不影响运能，高峰期发车时间这都能缩短；二是分开后多了一些站点，更方便周围乘客出行。

有人提出最理想化也是最不可能的方案就是3号线分为三段。

上海南站至宜山路区间并入金山铁路，鉴于22号线这个番号只是留在规划中没有实际使用，我就暂且称其为上海轨道交通22号线好了，南起金山卫站，途经金山园区站、亭林站、叶榭站、车墩站、新桥站、春申站、上海南站、石龙路站、龙漕路站（换乘12、23号线）、漕溪路站，终点站宜山路站（换乘4、9号线）。列车使用双模式，同时兼容地铁和铁路制式的市域快速轨道交通列车，改造原上海南站（或石龙路站）至宜山路站区间的地铁站台（但不需要更改供电系统），整段线路并入上海轨道交通网络，由申通全盘运营。

虹桥路至上海火车站段从原本的共线段改为由4号线成环运营，4号线在此段具有独立路权，和其他地下站点成闭环运行。

上海火车站至长江南路/江杨北路段构成新的3号线，并应考虑在上海火车站布设独立站台，而不是从宝山路开始分道扬镳。并且同时预留3号线线位向南侧延伸的可能性，看看有没有可能进一步加密中心城区的轨道交通覆盖率。

不过目前来看，保留现状应该是最经济也是最现实的。

3/4共线段高峰期可以做到2分30秒间隔，宝山路站改造后据说能到2分钟，这已经很短了。就算平摊到两条支线，现在也能做到5分钟间隔，完全够用。它的问题主要在3北大交路，只有小交路的一半车，间隔超过10分钟。只要取消大交路，3/4共线就不是问题。

自从18号线开通后，早高峰3号线北段和4号线内圈过江段压力都小了很多。一部分去浦东的乘客，选择了18号线过江。

再加上早高峰期间，3号线和4号线都采用不对称运行图，3号线下行和4号线内圈间隔都进行了进一步的压缩，所以就现状来看，基本达到了紧平衡的状态，可以满足需求。

反倒是4号线的外圈，因为早高峰有一定程度的抽能，所以部分大客流换乘站的站台客流压力不小。希望4号线能开行宜山路-大连路的小交路，缓解客流压力，也也比拆分要经济不少呢。